Kể từ mùa giải 2026, Formula 1 sẽ mang đến những thay đổi quan trọng trong triết lý khung gầm và khí động học. Những chiếc xe sẽ nhẹ hơn, linh hoạt hơn và có khả năng vượt xe tốt hơn… Và tất cả những thay đổi này sẽ ảnh hưởng quan trọng đến tư duy thiết kế, chiến thuật và công thức động cơ của các đội đua.

Thông thường, cứ sau vài mùa giải, Formula 1 lại đưa ra một vài điều chỉnh nhỏ trong quy định kỹ thuật giữa các mùa. Nhưng đôi khi cần tạo thay đổi lớn hơn, ban tổ chức và vận hành sẽ viết lại toàn bộ bộ quy tắc của F1, và những thay đổi toàn diện này thường sẽ dẫn đến 2 trường hợp: một là các hãng phải tạo ra công thức động cơ mới, hoặc một triết lý khí động học hoàn toàn khác.

Nhưng điều khiến mùa giải Formula 1 của năm 2026 trở nên cực kỳ đặc biệt là cả hai thay đổi này diễn ra cùng lúc. Đây là một bước ngoặt chưa từng có tiền lệ khi các bộ động lực của F1 sẽ trải qua lần cải tổ lớn đầu tiên sau hơn một thập kỷ, đồng thời đi kèm với một triết lý khí động học hoàn toàn mới. Điều này có thể làm xáo trộn trật tự quen thuộc của các đội đua, khi tất cả các thương hiệu và đội đua đều phải bắt đầu lại từ đầu – từ công thức động cơ, thiết kế, tư duy chiến thuật…

Bên cạnh đó, những mẫu xe đua Công Thức 1 mới cũng được thiết kế để an toàn hơn, bởi F1 luôn tận dụng kinh nghiệm tích lũy trong nhiều năm để không chỉ tạo ra những cỗ máy mạnh mẽ hơn, mà còn có khả năng đối phó tốt hơn với các tình huống trên đường đua.

Xem thêm:

Diện mạo mới của 11 đội đua Công thức 1 mùa giải 2026

Sự kiện nổi bật tháng 3/2026: Công thức 1 và Oscar trở lại

Thiết kế khí động học của xe đua Formula 1 sẽ có nhiều thay đổi

Khi nói đến khí động học bị thay đổi, dĩ nhiên thiết kế ngoại hình cũng sẽ thay đổi khá nhiều. Điểm dễ nhận thấy nhất là cánh trước: cấu trúc được đơn giản hóa với ít thành phần hơn (chuỗi cánh mỏng xếp tầng), trong khi phần cánh đứng endplate ở hai mép lại được bổ sung nhiều chi tiết hơn. Các winglet dạng “eyebrow” (cánh nhỏ nhằm điều hướng luồng khí) phía trên bánh trước đã bị lược bỏ, thay vào đó sự xuất hiện của các bargeboard – các tấm khí động học đặt sau bánh trước, dùng để điều hướng luồng khí theo thân xe. Ở phía sau, phần beam wing – chi tiết cánh nhỏ nằm dưới cánh sau nhằm hỗ trợ bộ khuếch tán (diffuser) cũng bị lược bỏ.

Một thay đổi quan trọng khác liên quan đến chính cách cánh gió hoạt động. Theo quy định mới, cả cánh trước và cánh sau đều được trang bị các phần tử active (kích hoạt chủ động), tức là có khả năng thay đổi/kích hoạt khi xe đang vận hành. Cơ chế này hoạt động tương tự một chiếc màn sáo: khi các lá cánh “đóng”, chúng tạo ra nhiều lực ép xuống nhưng cũng làm tăng lực cản; khi “mở”, cả lực ép xuống và lực cản đều giảm. Nhờ đó, chiếc xe có thể tối ưu hiệu suất cho từng tình huống: tạo nhiều downforce hơn để đạt tốc độ cao và ổn định khi vào cua (Corner Mode), hoặc giảm lực cản để đạt tốc độ tối đa trên các đoạn thẳng (Straight Mode).

Trước đây, kể từ năm 2011, cánh sau đã có một phần tử di động trong hệ thống Drag Reduction System (DRS: Hệ thống giảm thiểu lực cản không khí). Tuy nhiên, việc sử dụng DRS trong một chặng Grand Prix bị giới hạn: chỉ những chiếc xe bám trong khoảng một giây so với xe phía trước mới được phép kích hoạt và chỉ tại các đoạn thẳng được chỉ định. Hệ thống mới sẽ cho phép tất cả các xe sử dụng cơ chế này bất cứ lúc nào. Cánh trước được bổ sung khả năng điều chỉnh nhằm tinh chỉnh chiếc xe tốt hơn và duy trì sự ổn định khi phối hợp với chuyển động của cánh sau.

Bên cạnh cánh gió, phần gầm xe cũng được thiết kế lại đáng kể. Các đường hầm Venturi (đường hầm khí động học dưới sàn xe) – nhằm tăng tốc luồng khí thoát ra để tạo hiệu ứng ground-effect – cũng đã bị loại bỏ. thay vào đó, những mẫu xe đua Formula 1 năm nay đều có thiết kế sàn phẳng hơn, kết hợp với bộ khuếch tán (diffuser) phía sau có kích thước lớn hơn đáng kể so với bản cũ.

Việc loại bỏ các đường hầm dưới gầm xe đồng nghĩa với triết lý ground-effect không còn giữ vai trò trung tâm như trước. Những đường hầm này vốn giúp tăng tốc luồng khí dưới gầm xe, từ đó tạo ra lực ép xuống rất lớn bằng cách “hút” chiếc xe sát mặt đường. Khi chuyển sang sàn phẳng, lực này không hoàn toàn biến mất nhưng sẽ giảm đi đáng kể, buộc các đội đua phải tìm cách tạo lực ép xuống ở những khu vực khác.

Sự thay đổi này cũng liên quan trực tiếp đến cách luồng khí di chuyển quanh chiếc xe. Khi vận hành, bánh trước của một chiếc F1 tạo ra một vùng nhiễu loạn lớn trong dòng không khí. Trong nhiều năm, các nhà thiết kế đã tìm ra phương pháp đẩy luồng khí nhiễu này ra hai bên thân xe (được gọi là outwash), để luồng khí sạch hơn có thể chảy dọc theo thân xe và giúp các bề mặt khí động học hoạt động hiệu quả hơn. Tuy nhiên, outwash lại tạo ra một khối khí nhiễu động cực mạnh phía sau xe, khiến những chiếc xe phía sau rất khó bám sát.

Vì vậy, những quy định thiết kế khí động học mới từ mùa giải 2026 này, với thiết kế cánh trước đơn giản hơn và các bargeboard nhằm tạo ra luồng khí inwash – nhằm hạn chế hiện tượng outwash. Mục tiêu cuối cùng của những thay đổi quy định thiết kế khí động học này kỳ vọng sẽ giúp các cuộc đua trở nên sát sao và cạnh tranh khốc liệt hơn.

Và thật sự vậy, ngay sau chặng đua mở màn tại Úc, F1 đã nhanh chóng đưa ra 1 thống kê về số tình huống vượt xe giữa giải năm ngoái và năm nay. Cụ thể, tại chặng mở màn năm ngoái chỉ có 45 pha vượt xe, còn chặng năm nay đã có tới 120 pha vượt.

Xem thêm: 

Công Thức 1 và các phát minh góp phần thay đổi thế giới

Khi F1 giao thoa thời trang cao cấp – Đường đua của tiền tài và danh vọng

Xe đua sẽ nhẹ nhàng và linh hoạt hơn, nhưng tiêu chuẩn an toàn vẫn là ưu tiên hàng đầu

Trọng lượng tối thiểu của một chiếc Formula 1 đã tăng đều trong hai thập kỷ qua, thêm khoảng 200 kg. Việc bổ sung nhiều tính năng an toàn hơn, các bài kiểm tra va chạm ngày càng khắt khe cùng trọng lượng của hệ thống hybrid đã khiến những chiếc xe ngày càng nặng. Điều đó tạo nên một thực tế rằng các mẫu xe F1 hiện đại vừa rất nhanh vừa rất an toàn, nhưng không còn linh hoạt như các thế hệ trước.

Vì vậy, trong bộ quy định mới, kích thước xe đã được thu gọn: chiều dài cơ sở (khoảng cách giữa hai trục bánh) ngắn hơn 200 mm, sàn xe hẹp hơn 100 mm. Lốp xe cũng được thiết kế mảnh hơn, với chiều rộng mặt lốp giảm 25 mm ở phía trước và 30 mm ở phía sau, trong khi tổng đường kính lốp giảm 15 mm ở phía trước và 30 mm ở phía sau. Trọng lượng tối thiểu theo quy định cũng được giảm từ 800 kg xuống còn 768 kg. Tuy vậy, không có gì đảm bảo các đội đua có thể chạm tới mức tối thiểu này, bởi việc giảm trọng lượng được dự đoán sẽ là một trong những thách thức kỹ thuật lớn nhất.

Dù xe nhẹ hơn, tiêu chuẩn an toàn vẫn không hề bị nới lỏng. Các mẫu xe vẫn phải vượt qua các bài kiểm tra homologation (kiểm định) với mức độ nghiêm ngặt ít nhất tương đương mùa trước, và trong một số trường hợp thậm chí còn khắt khe hơn. Một bài kiểm tra va chạm mới được áp dụng cho roll hoop (kết cấu bảo vệ phía trên đầu tay đua) với tải trọng tăng từ 16g lên 20g. Bên cạnh đó, phần mũi xe cũng được thiết kế với cấu trúc hấp thụ va chạm hai giai đoạn nhằm xử lý hiện tượng va chạm thứ cấp. Trong nhiều tai nạn, mũi xe có thể bị nghiền nát đúng như thiết kế để hấp thụ cú va chạm đầu tiên, nhưng chiếc xe sau đó vẫn tiếp tục xoay và gặp thêm một cú va chạm khác khi cấu trúc hấp thụ ban đầu đã tách rời. Thiết kế mới giúp tăng cường khả năng bảo vệ trong những tình huống như vậy.

—

Bài: Trí Đức

Tham khảo: Formula 1